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中国城市空间拥挤问题与化解策略

时间:2018-04-16 来源:学术堂 所属分类: 城市社会学论文 本文字数:10539字
  摘要:现阶段, 我国城市空间拥挤的实质是城市高度极化所导致的空间紧张, 具体表现为:交通通达性差、居民住宅和活动空间等分配不合理、公共卫生和教育等公共资源紧张等。从人地关系视角剖析城市空间拥堵形成机制:快速城市化诱发非均衡性空间布局;非均衡性空间格局诱发城市资源“洼地效应”;城市规划体系矛盾加剧城市空间拥挤;经济社会领域的公平性缺失导致“假性拥挤”.在协调发展理念指导下, 对我国城市空间拥挤问题进行疏解。
  
  关键词:城市空间; 拥挤机制; 疏解;
  
  伴随着全球化城市空间的发展进程不断加深, 以空间资源紧张和交通供给不足为特征的空间拥挤问题成为世界各国城市发展进程中面临的突出问题。现阶段, 我国的城市空间拥挤从本质上讲是由于城市高度极化所引发的空间紧张。大型城市的迅猛扩张和发展空间拥挤现象日趋严重, 公共资源向中心城市过度集中, 城市马太效益日益明显。种种现象叠加, 不仅阻碍了人们对美好生活的向往, 同时也影响了科学社会的发展。[1]党的十八届五中全会提出:“必须牢固树立并贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念”.党的十九大报告进一步提出:“我们要建设人与自然和谐共存的现代化, 不但要满足人民日益增长的美好生活的需求, 也要满足人民日益增长的美好生态环境的需要。”这些发展理念正是将我们当前的城市发展和“人地关系”协调理论体系相结合得出的重要总结。区域是“人”与“地”相结合的有机体, 具备协调的特性。发展是人们利用、改造自我生存环境, 不断提升经济社会自我发展的能力, 并推动区域经济发展的过程。因此, 区域发展是人们合理协调各种人地关系结果, 在处理区域发展中, 特别是城市空间拥挤问题, 我们要以人地关系协调发展理念为指导, 不断的调整与自然的关系, 保护环境的空间格局, 科学构建生产、生活和生态等不同空间的互通共建, 以此缓解城市发展中的“城市病”.空间拥挤现象带来了巨大的土地资源紧张、环境污染、能源消耗、交通拥堵等问题, 为我国现阶段可持续化的城市发展带来新的挑战。[2]
  
  一、研究概述
  
  城市空间发展是城市空间布局的不断优化的过程。随着城市空间的发展, 人口随之集聚, 产业随之转移、土地性质随之改变等等, 快速城市化和经济转型发展诱发土地流失、交通拥堵、环境恶化、公共安全、居住正义等城市问题, 城市人口激增、用地紧张、城市无序发展等人地关系矛盾日渐突出。[3]
  
  (一) 国外研究
  
  恩格斯在谈到住宅问题时指出:“住宅短缺究竟是如何发生的?……它是资产阶级社会形式的必然产物;在这样的政治环境中, 住房短缺并不是偶然现象, 而是整个社会制度所决定的。”[4]恩格斯的观点吸引了西方学者对城市问题的注视。20世纪20年代, 以伯吉斯为代表的芝加哥学派所提出了城市空间同心圆理论、多核心理论、扇形理论等开启了城市空间理论研究的先河。随后, 帕克将生态学理论引入城市空间, 将城市空间发展视为自然竞争的结果。戴维·哈维 (David Harvey) 是着名的马克思主义地理学家, 他将马克思主义理论与城市空间研究完美融合, 开创了戴维·哈维城市空间理论。他从马克思主义视角探讨了“资本”与城市空间的联动关系, 解释了资本如何创造城市空间, 城市空间中的斗争与危机问题。[5]亨利·列斐伏尔 (Henri Lefebvre) 是新马克思主义的代表人物, 城市社会力量的奠基人。他在《空间的生产》 (1974) 一书中, 他将空间与政治环境结合起来, 探究空间的产生机制。城市学家卡斯特尔 (Manuel Castells) 和苏贾 (Edward W.Soja) 等认为, 导致城市空间拥挤的原因是城市空间的管理和配置不合理引起的。贝里 (Rynn Berry) 认为, 城市区域内居民的住房和经济发展的模式是引发城市空间拥挤问题的主要原因, 可以通过经济社会的深化改革来进行有效控制;卡塞列 (Ewa Karolina Korcelli) 则指出, 我们可以通过对城市内住房的空间合理规划、土地合理利用以及控制人口流动等方面努力改善城市空间拥挤问题。
  
  20世纪90年发展形成的一种城市发展理论, 该理论的提出主要为应对城市空间发展带来的诸多问题:低密度土地开发, 空间隔离, “蛙跳式”城市扩展形态, 就业空间分散, 农田和开敞空间消失, 导致资源浪费、交通拥堵、环境污染等城市病。21世纪之初, 美国规划师协会以《用精明增长来解决“城市病”》为主题召开联合会议, 并指出所谓精明增长是:“用足城市存量空间, 避免盲目扩张;加强对荒废污染的工业用地的开发治理, 对现有社区进行合理调整, 以此减少公共服务和基础项目建设的资金;合理规划居住地和工作地之间的距离, 减少道路交通的压力和房建成本。”[6]D.Gregg Doyle将精明增长管理的核心目标概括为“4C”:针对超越地域区间范畴的问题采取区域性协调 (Coordination) ;规划科学的服务区范围 (Containment) 来提高资源和公共设施的利用率;保护 (Conservation) 城市边缘区域空间;关注城市社区 (Community) 的经济活动和生活水平等。西方学者的研究丰富了城市空间的概念, 并将空间问题引向多学科交叉研究的发展趋势。
  
  (二) 国内研究
  
  与西方发达国家相比, 我国的城市空间拥挤问题突出。杨立国、李小兰探讨了特定城市空间形态演变特征的定量分析, [7]张学勇、沈体雁总结了大城市空间结构与形态演变的机制。陈蔚、高晓路分析了主体系统在城市空间发展中的应用[8].在城市空间结构研究方面, 注重城市空间结构的一般理论和模型的总结, 姚士谋等总结了中国大城市用地空间扩展的若干规律, [9]于涛方、吴志强探讨了城市空间结构的重构, [10]此外转型时期中国城市内部空间结构、郊区化理论、城市群理论、人口变化模型、社会区模型、住房结构模型、宜居城市模型等也取得长足进展, 顾朝林对城市空间结构基本理论、影响因素和理论框架进行诠释。丁日成从增长、结构和效率评述了中国城市空间发展模式, [11]孙娟等总结了特大城市近域空间发展特征与模式。[12]杨卫丽、王兴中等对城市生活质量与城市空间质量进行了评价与展望, [13]柴彦威、李昌霞从居民移动-活动行为对城市空间的影响, [14]专家学者从人地关系、空间政治等不同视域对空间拥挤问题进行研究, 并提出了疏解之策, 大致归纳为以下几个方面:
  
  首先, 通过建设新城新区, 缓解空间压力。在我国, 城市化发展的主要特征是资源从农村向城市聚集的发展过程。对此进行相关研究的专家学者提出:在区域竞争白热化时期, 应该扩大中心城市的规模, 避免区域发展“边缘化”, 但这种“摊大饼”发展模式导致诸如管理权限障碍、空间利益冲突、耕地和基本农田保护障碍等一系列问题[15], 不利于区际协调发展的可持续要求。
  
  其次, 通过先进技术的运用提升空间使用效率。在城市发展过程中空间资源不足和交通拥堵的现象将成为新常态, 为空间技术的发展提供了契机, 高新技术的发展促进城市总体规划不断迈向新的高度。荷兰学者何新城 (Neville Mars) 长期以来一直关注中国城市的问题, 他认为:中国的城市化进程中, 城市空间的供给能力偏低, 如何提高城市空间的利用率是当下亟待解决的问题。何新城主张在大数据背景下, 通过新规划和新技术来提升城市空间利用率。[16]
  
  再次, 通过行政管理机制, 减轻特大城市空间负荷。针对空间拥挤的问题, 行政部门出台了一系列措施:控制户籍和车辆管控等 (限号、限行、限购等) , 以此缓解城市空间负荷。
  
  最后, 通过提升产业结构、优化空间布局, 缓解城市空间压力。通过专家学者的研究, 提出优化产业结构和城市空间布局, 将部分产业从拥挤的城市空间转移, 通过局部改革来缓解空间拥挤。
  
  综上所述, 专家学者从城市发展的规律出发, 对于当下城市建设和治理提供了指导性的意见。但对空间拥挤问题的机制认识不够全面, 对于城市空间的全面优化和综合治理缺乏系统性分析和实证研究。
  
  二、影响我国城市究竟拥挤的主要因素
  
  空间拥挤指在一定的时空之内, 由于人口高度集中所导致的个体享有空间资源不足的现象。它不仅是地理空间的供给不足, 还有个体享有资源上的不足。更重要是由于我国历史街区形态所导致的空间拥挤。当前, 我国城市空间拥挤既有城市街区形态固化的历史原因, 又有在城市化进程中不合理的房地产开发导致的居住空间配置不合理以及公共资源配置不均衡等现实原因。
  
  (一) 固有街区形态影响交通通达度
  
  交通通达度标志着城市现代化发展水平, 是区域社会经济发展的先行条件, 对生产要素的流动、城镇体系的布局有着重要影响。
  
  影响交通通达度的因素有很多, 其中固有街区保护改造成为城市化进程中重要问题。固有街区承载着过去一段时期地理风貌、社会经济和人类活动的记忆。人类具有群居的社会属性, 在一定时期内, 形成的固有习惯和生活圈, 在街区形态上呈现出传统胡同、街坊邻里、密方格网式和超大街区式。麻省理工学院与美国能源基金会通过对我国固有街区形态的二维信息和空间信息进行取样, 将建筑形态、道路、植被、建筑物的高度、停车位、公交枢纽等信息进行汇总并输入地理信息系统, 通过计算得出以下结论:第一, 城市超大街区的人口密度和容积率明显高于方格网式街区和传统胡同街区;第二, 超大街区在土地利用上体现出单一的居住功能和家用汽车为设计导向, 公共交通衔接性不足;第三, 传统胡同街区道路相对狭窄, 汽车难以进入, 停车泊位供给水平差。固有街区的道路交通设施路网的优化建设速度与汽车保有量迅猛增长之间的矛盾, 导致交通通达度低。[17]
  
  (二) 居住空间配置不合理
  
  居民住房是我国城市空间构成主体, 随着中国住房商品化、市场化改革的推进, 原本由单位分配住房的福利体系被打破。而住宅市场化改革, 又推动了住房的自有程度和个体选择的不断提高。不同居住空间不仅在可达性、生活环境质量、就业和受教育机会等方面存在差异, 而且具有社会经济地位差异的社会标签作用。因此, 随着大型城市中人口的过度聚集, 导致我国城市住房存在房价过高、资源过度集中, 导致两极分化现象严重, 不但加重了城市居民的生活压力, 从一定程度上降低了城市居民的生活幸福感。
  
  此外, 我国城市居民所享有的公共绿地面积普遍较少, 城市绿地是人地关系和谐表现, 同时也是保护环境和生态平衡的重要工作。因此, 在提供必要的基本需求, 诸如:休憩椅、卫生间和人工桥梁等之外, 尽可能减少人工建筑, 最大程度的减轻人为因素对自然生态环境的侵占和干扰。
  
  (三) 公共资源配置不均衡
  
  我国城市化进程的不断加速致使城市中的基础教育和公众福利保障等资源配置不均衡现象突出。
  
  快速的城市化发展, 为城市的公共医疗卫生资源提出了新的要求。北京市作为我国顶尖医疗资源的集聚地, 被称之为全国13亿人口的求生的希望和梦想的圣地。根据国家卫计委的数据, 仅2013年北京市区内三级医院外来入京的诊患突破了3000万人次, 日均流动量近70万人次。[18]
  
  教育资源和医疗资源的不均衡, 导致许多原本可以就地就近上学就医的人们, 最终舍近求远向大城市集聚, 诱发通勤“换手率”增高, 导致交通拥挤。
  
  三、我国城市空间拥挤形成机制剖析
  
  当前我国城市发展极化现象显着, 城市的区位和发展规模呈正相关, 而人口的大规模聚集和城市职能的叠加加剧了城市空间拥挤。城市空间拥挤是我国快速城市化发展的结果, 从深层次看与我国现行的城市治理体制和规划建设模式有关。
  
  (一) 快速城市化诱发非均衡性空间布局
  
  “功能内涵提升”和“城市外延扩张”是我国大城市城市化建设的主要动力。
  
  “城市扩张”造成城市的空间增长, 我国城市扩张速度最快的依然是北京、上海、广州等13个特大城市, 特大城市使用土地面积扩张规模占全国总量的八分之一, 达到1060km.北京城市空间发展以“摊大饼”式的扩张着称。新中国建立初期, 北京城市空间扩张以故宫为中心向外呈同心圆扩展, 20世纪60年代以后, 北京呈现多中心发展, 1992年北京规划依然延续以古城为圆心规划模式, 单中心的城市空间发展模式始终未变, 多起规划中的卫星城均在城市空间扩张中被“吞并”为城市的一部分。[19]在此过程中, 各类生产功能向外迁移, 伴随着产业的迁移, 随之而去的就是居民的内部迁移, 其结果导致局部地区的空间拥挤。
  
  (二) 非均衡性空间格局诱发城市资源“洼地效应”
  
  经济学家在对区域经济进行研究分析时提出了“洼地效应”, 是指依托有利地形使各种优质资源优由一个或多个地区连续地向另一个地区转移和汇聚的现象。非均衡性空间格局是洼地效应存在的基本前提, 洼地效应也有其历史过程。总体呈现着初始化、显着化、相对弱化和式微的趋势。它的发展与经济的“倒U型”发展一致, 在初始阶段并不显着, 随着时空发展演化, 各种设施及相对于的规章制度不断完善, 此时洼地效应便随之得以体现。[20]一方面是经济社会的加速冲刺, 另一方面是有限的城市空间承载能力, 非均衡性空间格局突显。
  
  北京作为中国的首都, 是全国政治、经济、文化、交通中心。具有得天独厚的区位优势和政策优势, “洼地效应”突显。根据国家统计局北京调查总队发布的最新数据, 2017年, 北京地区的生产总值达到近28000.4亿元, 北京市居民人均可支配收入57230元, 常驻人口已达到2170.7万人, 北京中心城区建设规模约600km[21].城市快速发展, 随之而来便是“大城市病”, 其中环境污染、交通拥堵、房价高涨是影响北京城市健康发展的主要“城市病”.
  
  武汉作为湖北省的省会, 具有独特的区位资源优势和人才聚集优势, 2017年“全国百强城市排名”中, 武汉排第10名。[22]武汉市的“洼地效应”具有诱导属性, 吸引着临近地区的有效资源。人口资源的大量涌入, 加剧了城市空间拥挤。
  
  洼地效应与传统的计划经济和行政命令配置方式相比, 它更加市场化, 但洼地效应使用不当, 将会造成非均衡性空间格局产生, 地区资源过剩和空间拥挤与资源流失和空间闲置两极分化。
  
  (三) 城市规划管理缺位加剧城市空间拥挤
  
  我国目前的主要城市规划管理存在诸多问题。一方面, 城市规划缺乏科学统一管理, 多部门领导、多部门参与, 导致城市规划混乱。城市规划受到上级政府和规划职能部门的多重领导, 由于既得利益的存在, 导致各部门、各层次之间所制定的政策出现冲突, 不利于相关政策的贯彻执行;另一方面, 在城市规划的过程中, 制定相关决策的人都是领导层, 决策权力相对集中, 由于地方政府和规划部门裁定权过大, 缺乏对行政审批的监督管理和约束机制, 在城市规划管理过程中, 容易出现监管乏力、管理盲区等现象, 影响城市发展规划科学有效的实施;此外, 城市发展的过程中, 规划的过程缺乏公众的参与。规划是一门多学科融合的交叉性科学, 需要庞大的知识理论体系作为支撑, 在对城市空间进行规划时应当建立多元主体参与机制, 而政府领导和主管部门往往立足于本部门政治视域进行规划, 缺乏整体科学性, 导致城市规划混乱, 很大程度上加剧了城市空间拥挤。
  
  (四) 资源空间配置的结构性矛盾导致“假性拥挤”
  
  我国城市发展进程中, 由于资源配置的不合理进而出现“假性拥挤”的现象。
  
  以民众最为关心的住房问题为例。我国主要城市居民住房资源供给不足, 产生的主要原因有以下几点:首先, 毕业大学生和农民工等中低收入者, 他们渴望住房, 却没有足够的购买能力;其次, 部分高收入人群通过购买多套商品房进行投资。河南财经政法大学的学生对郑州城区进行调研, 从郑州市6个区的二十多家地产公司楼盘进行随机抽样, 通过水、电、气等指数点算“黑灯率”等方法, 来推算住房空置率, 报告显示郑东新区商品住房空置率为50%, 高于其他区域的20%.群众刚需住房无力购买与部分群众拥有多处房产造成空置率增加, 两种现象并存, 这样加剧了中低收入群体对住房的恐慌。
  
  交通方面, 从交通资源的使用率出发, 北京的出租车数量达7万辆左右, 而纽约仅1.5万辆出租车, 为了减少运营成本, 出租车驾驶员会出现拒载现象, 导致出租车空置率高达40%, 与之相对应的是市民打车难的问题;这种空间拥挤现象并非客观产生的自然现象, 而是由于人为分配不公造成的“假性拥挤”.
  
  四、我国城市空间拥挤综合治理策略
  
  我们正步入一个“治理”的新时代。在缓解城市空间拥挤问题的策略上, 应由政府为主导、多方配合, 有针对性的科学制定城市空间的管理体制, 习总书记强调, “治理”和“管理”一字之差, 体现的是系统治理、依法治理、源头治理、综合施策。[23]
  
  (一) 多规合一, 实现城市规划有效落实
  
  在我国城市发展历史进程中, 形成了“国民经济和社会发展规划”、“城乡规划”及“土地利用规划”三足鼎立的态势。在具体规划的实施过程中, 出现了内容相互矛盾、目标不统一、行政空间重叠等多规混淆的乱象。随着我国城市化发展不断推进, 遵照中央城镇化工作会议的指示精神, 我们要以人为本, 进一步统一并优化布局, 坚持协调发展和生态文明建设, 并优化城市化布局和形态, “一张蓝图绘到底”.国家各局委响应党中央的号召, 联合发文开展“多规合一”的城市试点工作, 试图通过完善顶层设计、统筹规划, 进一步加强城市间各职能衔接和协作关系, 统筹规划和部门协商, 有效促进空间发展规划的一致性, 真正做到“一张蓝图”, 科学推进城市均衡化发展。
  
  “十二五”以来, 我国在城市发展战略中, 进一步提出“一带一路”建设、长三角经济带、京津冀协调发展等区域发展战略。我国将依照资源环境承载力构建科学合理的城市化发展的宏观布局, 从主体功能区战略、新型城市化发展战略到生态文明战略, 我们坚持以人为本、合理规划、保护性开发, 根据所处区域的差异性、规模的不同、所处发展阶段不同以及不同资源禀赋, 对城市发展进行合理化的定位, 通过“多规合一”、“五位一体”的发展战略, 大力倡导两型社会、绿色低碳、协同创新、智慧集约等发展理念, 促进城市群合理布局、城乡协同发展, 有效缓解“城乡发展差距大”、“千城一面”、“城市病”等问题。
  
  (二) 实现公共资源分配均等化
  
  通过近半个多世纪的实践, 作为发展中国家, 空间治理构架的合理性和科学性对我们提出了新要求和挑战。针对资源配置的问题, 要通过行政宏观调控来有效促进公共资源合理配置, 从我国的城市发展进程不难看出, 我国的相关发展战略, 主要是政府主导型, 并且行政级别越高的城市, 获取的资源越丰富, 在我国特大型与大型城市中, 无论是政策倾斜或财政扶持的力度都远远高于中小城市或者乡镇。大型城市在发展的过程中, 在公共财政、公共资源的分配上具有明显的有利位置。政府部门将有限的公共资源汇集到中心城市, 形成单中心城市发展模式, 市场经济的自主调节功能相对不明显, 这种情况, 导致了有利资源和大量人口向城市过度汇集, 城市空间拥挤问题突出。在公共资源均等化分配中, 政府财政方面, 制定完善的监管措施, 并采取放权和授权的方式, 进一步完善财政转移支付制度, 破除中小城镇的公共财政“营养不良”的现状, 构建合理的考核体系, 将城市外围、周边中小城市等纳入均等化发展的考核体系, 改变城市发展的“单中心”扩张模式。同时, 政府应宏观调控市场秩序, 推广政府与社会资本合作模式 (PPP) .在采用PPP的过程中, 政府为主导, 打破公众设施建设的壁垒, 引导更多的社会资本参与基础设施和公众服务建设。加强顶层设计, 提高各方法律意识, 健全PPP法律法规体系, 构建科学合理的投资回报机制让资源和诸要素之间形成良性流动, 促使空间均等化发展。
  
  (三) 完善城市规划体系, 建立多方协调机制
  
  改革开放以来, 以政府为主的城市建设机制取得了显着的成绩, 并为广大的民众提供了良好的生产生活环境。久而久之, 社会团体组织和民众对政府产生过度依赖, 导致政府内部超负荷运转, 政府不但是诸多事物的领跑者, 还肩负着管理者的职责, 深度参与经济事务的具体建设。而政府的过多干预在一定程度上也限制了社会与市场的创新发展。要改善政府传统的单一主体模式, 构建多元主体参与机制。城市的治理和管理从本质上来说, 就是上下级之间、管理者与被管理者之间的良性互动。秉承决策部门、专家咨询和公众参与的议事理念, 要进一步加强管理者与市民之间的良性沟通, 进一步拓宽城市内居民和社会团体的沟通渠道, 使之成为城市空间治理的主体。只有充分提升城市居民和团体的主人翁意识, 才能实现城市空间的合理化治理, 因此, 我们要充分尊重经济社会的发展规律, 实现政府与社会的协调发展, 进一步实施简政放权、转变政府职能, 合理划定政府与市场两者之间的界限。政府应宏观调控市场秩序, 让资源和诸要素之间形成良性流动, 促使空间均等化发展, 以此缓解空间拥挤现状。
  
  (四) 推进“绿色智慧”城市建设提高城市空间利用率
  
  在大数据的时代背景下, 信息技术已经渗入我们生活的方方面面。结合当今生态发展理念, 坚持人与自然和谐共处, 通过信息技术在智慧城市建设中的应用, 大大提升了城市规划的效率, 加大了城市空间资源得到合理的利用率, 一定程度上使城市空间拥挤问题得到缓解。
  
  1. 优化城市空间设计, 建立科学管理机制, 提高空间利用率
  
  着力改善城市高架立交、下穿隧道等道路交通建设, 合理提升匝道的衔接性。针对城市中心区域内的一些承载率过高的年久路段, 要进行专项的规划, 尽可能拓宽整修。对空间分布具有特殊意义的固有街区进行保护性改建, 科学的设计、逐次进行修整。在香港, 城市规划以自然和人类的和谐共存为出发点, 在发展经济的同时, 将城市规划做到“小而有方”.城市中和谐的生存空间不仅靠合理规划, 更需要管理。由于香港特殊的地理位置, 在城市整体规划中严格遵循资源环境承载力, 坚持城市规划的可持续发展理念。城市设计中, 坚持以保护环境促进生态平衡为首任, 公园绿地等提供休憩的空间, 除了满足人们生理需求的必要设施, 尽可能减少人工建筑对生态环境的破坏。在道路交通设计中, 虽然道路狭窄, 但层次分明, 立体化全方位的交通网十分便捷。不仅如此, 香港的道路管理规范严谨, 执法力度强, 加强对行人和驾驶员交通安全意识教育, 大家自觉遵守交规, 使得顺畅出行成为可能。此外, 还要借鉴国外的先进技术和发展经验, 以科学规划为前提, 合理开发地下空间的使用。
  
  2. 推行智能公路系统和公交系统, 改善交通秩序, 缓解交通压力
  
  我国中心城市交通承载力和机动车保有量之间的矛盾短期内不会得到明显改善, 面对这样的现实情况, 应该推行智能公路系统, 指引机动车驾驶员文明出行, 从而改善空间道路拥堵现状。
  
  智能公路系统是当今世界ITS、车辆工程及自动控制领域的前沿性研究, 该系统主要将公路职能化作为核心内容, 始终贯彻道路基础设施建设和车载系统的有效整体开发的理念, 通过整合现代通信技术、自动控制、传感器等技术实现车辆辅助驾驶及特定条件下的自动驾驶, 减少人为因素引起的交通问题, 提高公路系统的安全性和运行效率。[24]我们利用先进的技术, 结合人性化主体, 建立方便快捷的智能公路系统, 加强干线道路和主干之间的衔接, 为城市的交通运输提供强有力的保障。
  
  3. 利用信息技术提升公共资源利用率
  
  智慧城市的建设, 智能APP的广泛应用, 将有效整合交通资源, 提升资源的使用率, 降低出租车的空载率。[25]同时共享经济的发展, 共享单车的投放, 从很大程度上也方便了市民短距离的交通出行。
  
  以医疗资源为例, 随着多数医院开展以“互联网+”为平台, 开发电话、微信、APP等形式引导病患及家属自助预约挂号, 很大程度上节省了患者的时间, 将有限的时间更加合理分配, 提倡实名认证等方式, 有效遏制号贩子现象, 将有限的号源得到最大化的利用。
  
  总之, 我们要利用现有的科技手段和资源, 加大对城市公共服务领域的技术研发利用, 着力提升公共资源利用率, 进一步疏解我国大城市空间拥挤现状。
  
  注释
  
  ()[1]李宏、杨桓、刘仁忠:《论我国特大城市空间拥挤的制度根源与治理路径--基于空间政治的视角》, 《湖北社会科学》, 2017年第9期。
  ()[2]王开泳、颜秉秋、王芳:《国外防治城市病的规划应对思路与措施借鉴》, 《世界地理研究》, 2014年第1期。
  ()[3]姜博、初楠臣、王媛:《高速铁路对城市与区域空间影响的研究述评与展望》, 《人文地理》, 2016年第1期。
  ()[4]《马克思恩格斯选集》第3卷, 北京, 人民出版社, 1995年。
  ()[5]张佳、大卫:《哈维的空间正义思想探析》, 《北京大学学报 (哲学社会科学版) 》, 2015年第1期。
  ()[6]王国爱、李同升:《新城市主义与精明增长理论进展与评述》, 《规划师》, 2009年第4期。
  ()[7]杨立国、李小兰:《铁路枢纽城市空间形态演变特征的定量分析》, 《城市发展研究》, 2013年第10期。
  ()[8]陈蔚、高晓路、沈振江:《多主体系统在城市发展模拟中的应用》, 《地理科学进展》, 2012年第6期。
  ()[9]姚士谋、陈爽、吴建楠等:《中国大城市用地空间扩展若干规律的探索--以苏州市为例》, 《地理科学》, 2009年第1期。
  ()[10]于涛方、吴志强:《“Global Region”结构与重构研究--以长三角地区为例》, 《城市规划学刊》, 2006年第2期。
  ()[11]丁成日:《增长、结构和效率--兼评中国城市空间发展模式》, 《规划师》, 2008年第12期
  ()[12]孙娟、郑德高、马璇:《特大城市近域空间发展特征与模式研究--基于上海、武汉的探讨》, 《城市规划学刊》, 2014年第6期。
  ()[13]杨卫丽、王兴中、张杜鹃:《城市生活质量与生活空间质量研究评介与展望》, 《人文地理》, 2010年第3期。
  ()[14]柴彦威、张雪、孙道胜:《基于时空间行为的城市生活圈规划研究--以北京市为例》, 《城市规划学刊》, 2015年第3期。
  ()[15]胡民锋:《浅析“行政托管”机制下的土地利用与管理--以武汉市为例》, 《国土资源》, 2014年第4
  ()[16]长江商报:《中国需要提高城市空间利用率》, 2014年4月25日。
  ()[17]姜洋、何东全等:《城市街区形态对居民出行能耗的影响研究》, 《城市交通》, 2011年第4期。
  ()[18]新华网:《北京年诊疗近2.2亿人次资源紧张与浪费并存》,
  ()[19]周春山、叶昌东:《中国特大城市空间增长特征及其原因分析》, 《地理学报》, 2013年第6期。
  ()[20]夏飞胡、洪曙:《试论“洼地效应”》, 《技术经济》, 2001年第11期。
  ()[21]北京市统计局:《北京市2017年国民经济和社会发展统计公报》,
  ()[22]中国日报:《2017年中国百强城市排行榜在上海发布》, 2017年11月14日。
  ()[23]引自2014年3月5日, 习总书记在参加十二届全国人大二次会议上海代表团审议时的讲话。
  ()[24]李斌、梅新明、吴涛等:《智能公路技术展示系统设计与实现》, 《公路交通科技》, 2008年第12期。
  ()[25]亚太城市峰会:腾讯展示智慧城市的现在与未来
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